Citoen 2cv

Pierre Boulanger, Generaldirektor von Citroën, hatte 1936 ziemlich genaue Vorstellungen, was die Landbevölkerung wollte: "Entwickelt mir ein kleines, sparsames und preiswertes Auto, das 2 Bauern in Stiefeln und 50 Kilo Kartoffeln oder ein Fäßchen transportieren kann."

Doch es kam nur zu einigen Prototypen, dann verhinderte der zweite Weltkrieg die weitere Entwicklung. Erst 1948 wurde der Citroën 2 CV auf dem Pariser Salon vorgestellt - und erntete zunächst fast nur Spott.

War ein solch häßliches Entlein mit stoffbespannten Rohrsesseln, einer superelastischen Verbundfederung und einem luftgekühlten Minimalmotor mit 375 ccm und 9 PS überhaupt verkäuflich?

Es war. Nicht nur der niedrige Preis überzeugte, sondern auch das großzügige Platzangebot und die Variabilität. Der "Döschwo" entpuppte sich schnell als Frankreichs wichtigster Beitrag zur europäischen Massenmotorisierung der Nachkriegszeit.

1954 verpasste Citroën dem 2 CV den ersten Leistungszuwachs: Der auf 425 ccm vergrößerte Motor leistete nun 12 PS.

Ende 1957 wurde die Heckplane durch einen blechernen Kofferraumdeckel ersetzt. Ein Jahr später erregte der 2 CV "Sahara" Aufsehen: Er hatte Vierradantrieb und einen zweiten Motor im Heck.

1961 bekam der 2 CV ein neues, kleineres Kühlergitter und 1966 endlich das dritte Seitenfenster in der C-Säule, wie es die belgischen und schweizerischen Modelle schon lange hatten.

1963 erschien die Lieferwagenversion 2 CV AK, ein Jahr später der viersitzige AKL Weekend mit Seitenfenster im "Kasten". Als naher Verwandter des 2 CV (gleicher Unterbau) erschien 1961 der Ami 6: Besonderes Merkmal seiner eigenwilligen Karosserie war das nach einwärts geneigte Heckfenster. Ein weiteres Derivat war der Méhari von 1968 mit tür- und dachlosem Kunststoffaufbau.

Eigentlich sollte der Citroën 2 CV schon 1968 abgelöst werden: von der Dyane, kantiger in der Formgebung und mit in den Kotflügeln integrierten Scheinwerfern.

Die Dyane, die es wie den 2 CV auch in einer Kastenversion geben sollte, war insgesamt besser ausgestattet und etwas stärker motorisiert. Doch der 2 CV sollte sie überleben. Bis zum Produktionsende 1990 wurden insgesamt über 5,1 Millionen Exemplare hergestellt.

Nicht zuletzt ist die lange Bauzeit darauf zurückzuführen, dass die "Ente" bereits in den 70er und 80er Jahren "Kultstatus" erlangte - vom rein zweckmäßigen Beförderungsmittel avancierte sie imagemäßig zum "Philosophenauto" und zum rollenden Mahnmal wider einer immer hektischer werdenden Welt.